Joachim Faust
AKTUALISIERT IM NOVEMBER 2016
Berlin hat ebenfalls sein “S 21” – Projekt. Allerdings handelt es sich hier um eine S‑Bahn-Linie, für die bereits 2009 die ersten Vorbereitungen begonnen haben. Die Baustelle scheint derzeit fast stillzustehen, doch die neue Berliner Landesregierung fordert das zügige Ende des ersten Bauabschnitts.
Mitte Oktober 2012 begannen die ersten echten Bauarbeiten dieser neuen Strecke, die das Berliner S‑Bahnnetz nur um einen neuen Bahnhof bereichern wird. Dabei handelt es sich um eine unterirdische Station unter dem Hauptbahnhof. Zunächst war an der Perleberger Brücke ein Bahnhof geplant, der große Teile des mit Schnellbahnen unterversorgten Ostteil Moabits angebunden hätte.
Die neue Strecke wird jedoch zwei Enden am Nordteil der Ringbahn haben: Westhafen und Wedding. Dort, wo auch der Fernbahntunnel endet, erreicht die S‑Bahn vom Hauptbahnhof kommend das Tageslicht. Die S‑Bahn-Trasse, die zunächst in einem Trog liegt, wird zwischen den Gleisen der Fernbahn und zwei Gleisen, über die Güterzüge vom Nordring aus Westen kommend zum Güterbahnhof des Westhafens sowie zum Kraftwerk Moabit rangiert werden, geführt. Die Verbindung bis zum S- und U‑Bf. Westhafen erfolgt ebenerdig, denn in den 90er Jahren hat man bei der Wiederherstellung des S‑Bahn-Nordrings in den 1990er Jahren ein Tunnelportal als Vorleistung mitgebaut.
Erheblich aufwändiger wird dagegen der Bau der östlichen Strecke zum S- und U‑Bf. Wedding. Hinter dem Ende des Hauptbahnhof-Tunnels steigt die Trasse an. Sie wird als Spannbetonbrücke mit einer Länge von 265 m fortgeführt. Die Perleberger Brücke wird als Stabbogenbrücke überbrückt, die Anfang 2015 eingehoben wurde. Die S‑Bahn wird dann das Friedrich-Krause-Ufer und den Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal als 154 Meter lange Spannbetonbrücke überqueren. Am Nordufer erreicht die Strecke die Doppelpfeiler des Fernbahn-Overflys, die sie durchquert. Dort führt die Strecke bergab und fädelt auf der Höhe der Tegeler Straße zwischen dem Overfly und der Brücke des Nordrings in ein ebenfalls in den 90er Jahren erstelltes Tunnelportal ein. Damit wird der Hauptbahnhof mit der S‑Bahn direkt aus beiden Richtungen des Nordrings erreichbar sein. Da die S 21 wohl auf Dauer am Hauptbahnhof enden wird, hält sich der Nutzen dieser Linie für den Wedding in Grenzen, für ganz Berlin ist er hingegen ziemlich fragwürdig.
Auf das Straßensystem in diesem Bereich hat dieser Knoten aus Brücken, Rampen, Überwerfungsbauwerken und Tunnelstrecken erhebliche Auswirkungen. Die Tegeler Straße wird durch die fast ebenerdig ankommende S‑Bahn-Strecke unterbrochen und somit beidseitig zur Sackgasse. Damit Pkw, Lkw und Busse trotzdem durchkommen, wird das Nordufer bis zur Fennstraße durchgängig für den Straßenverkehr ausgebaut. Noch in diesem Jahr werden Bäume und Sträucher für den Straßen- und Brückenneubau am Mettmannplatz gerodet, damit es mit den Bauarbeiten losgehen kann. Erst wenn das neue Nordufer fertiggestellt ist, wird die Tegeler Straße unterbrochen.
Im Februar 2015 wurde bekannt, dass das Projekt wieder auf der Kippe stehen könnte. “Es hat sich herausgestellt, dass die vorbereiteten Bauwerke für die geplante S21 zum Teil nicht den erforderlichen Anforderungen entsprechen”, teilte die Bahn mit. Die beim Bau des Hauptbahnhofs erbrachten Vorleistungen für die künftige Decke der S‑Bahn-Station sind unzureichend. Der Bund übernimmt übrigens 60 Prozent der Kosten, die anderen 40 Prozent muss das Land finanzieren. Im Koalitionsvertrag der Rot-rot-grünen Landesregierung aus dem November 2016 fordert das Land von der Deutschen Bahn, die S 21 zügig fertigzustellen, insbesondere den Baubeginn für den zweiten Bauabschnitt zeitnah anzugehen und die Planungen für den dritten Bauabschnitt rasch voranzubringen. Sie setzt sich auch für den Bau eines zusätzlichen Bahnhofs Perleberger Brücke ein. Dieser würde erhebliche Fahrgastpotenziale in der neuen Europa-City Heidestraße, in Moabit und auch im Weddinger Sprengelkiez abschöpfen.
In diesem Flyer der DB wird das Projekt beschrieben
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