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Eröffnung der Nord-Süd-U-Bahn:
99 Jahre U‑Bahnhof Seestraße

Im kom­men­den Jahr fei­ern wir hun­dert­jäh­ri­ges Jubi­lä­um. Die zen­tra­le Teil­stre­cke der heu­ti­gen U6 eröff­ne­te im Jahr 1923 als “Nord-Süd-U-Bahn”. Am 30. Janu­ar nahm zunächst der Abschnitt zwi­schen den heu­ti­gen Bahn­hö­fen Natur­kun­de­mu­se­um und Hal­le­sches Tor den Betrieb auf und weni­ge Wochen spä­ter, am 8. März, auch die nörd­li­che Ver­län­ge­rung bis zur See­stra­ße. Sozu­sa­gen als Geburts­tags­ge­schenk soll der U‑Bahnhof See­stra­ße bis zum nächs­ten Jahr bar­rie­re­frei aus­ge­baut wer­den und einen neu­en Ein­gang an der Ams­ter­da­mer Stra­ße erhalten.

Alte Stüt­ze auf dem U‑Bahnhof See­stra­ße, wie­der frei­ge­legt. Foto: Weddingweiser

Stö­run­gen wie der Schie­nen­er­satz­ver­kehr im Janu­ar müs­sen in Kauf genom­men wer­den. Bis Anfang April wer­den zudem die U‑Bahn-Züge am Bahn­hof See­stra­ße nur noch in Nord-Süd-Rich­tung (also in Rich­tung Mari­en­dorf) hal­ten. Auf der Gegen­sei­te in Rich­tung Tegel dage­gen wer­den sie durch­fah­ren, weil hier wegen der Bau­ar­bei­ten der Bahn­steig gesperrt ist.


Und auch in den kom­men­den Jah­ren muss man sich auf wei­te­re Stö­run­gen gefasst machen. Dann wird der U‑Bahn-Tun­nel abge­dich­tet, wes­halb die west­li­che Rich­tungs­fahr­bahn der Mül­ler­stra­ße über län­ge­re Zeit­räu­me hin­weg gesperrt wer­den muss. An der Chaus­see­stra­ße kann man beob­ach­ten, wie sich die­se Arbei­ten lang­sam von Süd nach Nord vor­an­schie­ben. Das gro­ße Zelt mit der Bau­gru­be befin­det sich der­zeit etwa auf Höhe der Lie­sen­stra­ße am Pan­ke­grün­zug, kurz bevor aus der Chaus­see- die Mül­ler­stra­ße wird.


Zwi­schen den ers­ten Über­le­gun­gen zum Bau einer Berliner Nord-Süd-U-Bahn im Jahr 1901 und der Eröff­nung der Stre­cke ver­gin­gen am Anfang des letz­ten Jahr­hun­derts etwa 22 Jah­re. Also nur etwas weni­ger als in unse­ren Tagen zwi­schen den ers­ten Über­le­gun­gen zur Ver­län­ge­rung der U5 vom Alex­an­der­platz zum Haupt­bahn­hof in den frü­hen 1990er Jah­ren und der Eröff­nung des Stre­cken­ab­schnitts im Dezem­ber 2020. Wobei vor hun­dert Jah­ren ins­ge­samt 6,6 Kilo­me­ter, in den letz­ten 30 Jah­ren aber nur 4 Kilo­me­ter U‑Bahn ent­stan­den, bei­de Male muss­te die Spree unter­quert wer­den. Die Tech­nik war damals zudem natür­lich noch auf einem ganz ande­ren Stand als heu­te. Und in den letz­ten Jahr­zehn­ten unter­brach auch kein Welt­krieg, kei­ne Revo­lu­ti­on und kein fak­ti­scher Staats­bank­rott mit Hyper-Infla­ti­on die Bau­pha­se. Eine Pan­de­mie gab es damals auch: Die Spa­ni­sche Grip­pe for­der­te zwi­schen 1918 und 1920 im Deut­schen Reich etwa vier­mal so vie­le Todes­op­fer wie Coro­na bis­her in der Bun­des­re­pu­blik Deutsch­land. In unse­ren Geschichts­bü­chern wird die­ser Umstand ange­sichts der Wucht der ande­ren Ereig­nis­se die­ser Jah­re aber allen­falls als Fuß­no­te vermerkt.

Foto: Wed­ding­wei­ser

Die Zei­ten ändern sich eben. Größ­ten­teils zum Glück, aber eini­ges lief frü­her doch irgend­wie bes­ser: Heut­zu­ta­ge, so könn­te man leicht über­spitzt zusam­men­fas­sen, dau­ert ein­schließ­lich der Pla­nungs­pha­se die Abdich­tung der Ber­li­ner U‑Bahn-Tun­nel etwa genau so lan­ge wie vor 100 Jah­ren Pla­nung und Bau der­sel­ben.
Die U6 war jeden­falls im Jahr 1917 im Bau und der U‑Bahnhof Leo­pold­platz im Roh­bau schon fer­tig, als die Arbei­ten wegen des Welt­kriegs unter­bro­chen wer­den muss­ten. Es stan­den schlicht­weg kei­ne Arbeits­kräf­te mehr zur Ver­fü­gung, jeder wehr­fä­hi­ge Mann in Deutsch­land war an der Front ein­ge­setzt. Im Jahr 1920 gab es Über­le­gun­gen, den Bau völ­lig ein­zu­stel­len, die Stadt ent­schied aber anders – auch, weil jeder bezahl­te Arbeits­platz damals drin­gend erfor­der­lich war, um die Not von Fami­li­en zu min­dern. Das Geld muss­te der Staat frei­lich dru­cken, es ent­wi­ckel­te sich eine Hyper­in­fla­ti­on. Ein Ticket der drit­ten Klas­se kos­te­te wäh­rend des ers­ten Welt­kriegs 15, am Ende des Jah­res 1920 schon 85 Pfen­ni­ge. Zwei Jah­re spä­ter, Dezem­ber 1922, war der Preis bei 40 Mark ange­kom­men, im Febru­ar 1923 bei 130 Mark und im Novem­ber bei 56 Mil­li­ar­den Mark. Danach wur­de die Ren­ten­mark ein­ge­führt, ein Ticket drit­ter Klas­se kos­te­te wie­der 15 Pfennige.

Noch in den 1920er Jah­ren wur­de die Linie C, wie sie damals genannt wur­de, nach Süden ver­län­gert, zunächst zur “Bel­le-Alli­an­ce-Stra­ße” (dem heu­ti­gen U‑Bhf. Mehringg­damm) und von da aus in zwei Abzwei­gun­gen nach Neu­kölln (heu­te U7) und nach Tem­pel­hof. Auch nach Nor­den war eine Erwei­te­rung zum heu­ti­gen Kurt-Schumacher-Platz geplant und sogar schon im Bau. Die Arbei­ten wur­den aber in der Kri­se 1930 abge­bro­chen, was dazu bei­trug, die Mas­sen­ar­beits­lo­sig­keit zu ver­stär­ken und Hit­lers Auf­stieg letzt­lich zu begüns­ti­gen. Nach dem zwei­ten Welt­krieg war die Nord­er­wei­te­rung der Linie C nach Tegel eines der ers­ten U‑Bahn-Pro­jek­te des West­ber­li­ner Senats. 

Autor: Chris­tof Schaffelder

Die­ser Arti­kel erschien zuerst in der Sanie­rungs­zeit­schrift “Ecke Mül­ler­stra­ße”, Aus­ga­be Feb/März 2022

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