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Abwärtsspirale der Geschäftsstraße:
Trading-Down der Müllerstraße?

Die Geschäftsstraße hat klare Funktionsmängel. Rückgang des Handels, keine Radwege - und eine Zweiteilung an der Seestraße.

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Auch vor der Pan­de­mie litt das “Haupt­zen­trum Mül­ler­stra­ße” schon unter gro­ßen Pro­ble­men. Das geht aus der Fort­schrei­bung des “Ein­zel­han­dels- und Zen­tren­kon­zepts für den Bezirk Mit­te von Ber­lin” her­vor, das im März fer­tig gestellt wurde.

Das “Haupt­zen­trum Mül­ler­stra­ße” zieht sich über rund 1,6 Kilo­me­ter ent­lang der Haupt­ge­schäfts­stra­ße des Wed­ding. In der lang­ge­streck­ten Ach­se deckt es sich in etwa mit dem städ­te­bau­li­chen För­der­ge­biet “Leben­di­ges Zen­trum Mül­ler­stra­ße”, jedoch ohne des­sen Quer­ach­se zwi­schen Leo­pold­platz und Beuth-Hoch­schu­le für Tech­nik auf­zu­neh­men. Ein Haupt­zen­trum kommt in der Hier­ar­chie der Ber­li­ner Geschäfts­zen­tren gleich nach den gesamt­städ­ti­schen “Zen­trums­be­reichs­ker­nen” wie Alex­an­der­platz, Fried­rich­stra­ße oder Pots­da­mer Platz und vor “Stadt­teil­zen­tren” wie der Turm- oder der Bad­stra­ße sowie den “Orts­teil­zen­tren” wie der Pots­da­mer Stra­ße. Je wei­ter oben in die­ser Abstu­fung, des­to mehr Han­dels­flä­chen kön­nen im Gebiet ins­ge­samt geneh­migt wer­den und des­to grö­ßer dür­fen sie im Ein­zel­nen sein. Nach dem aktu­el­len Stadt­ent­wick­lungs­plan “StEP Zen­tren 2030” sol­len in einem Haupt­zen­trum rund 50.000 bis 100.000 Qua­drat­me­ter Ver­kaufs­flä­che vor­han­den sein, bei einem nied­ri­gen Anteil von unter 15 % von Nah­rungs- und Genuss­mit­teln sowie einem hohen Anteil von über 40 % von Bekleidungsgeschäften.

Rad­we­ge sucht man ver­ge­bens zwi­schen See­stra­ße und Leopoldplatz

Rückgang des Handels

Die Mül­ler­stra­ße erfüllt die­se Anfor­de­run­gen nicht mehr. Im Jahr 2019 waren dort nur noch 51.800 Qua­drat­me­ter Ver­kaufs­flä­che ver­zeich­net, ein Rück­gang von 13 % inner­halb von nur drei Jah­ren. Zusätz­lich ging im Jahr 2020 aber auch noch das “Schil­ler­park-Cen­ter” im nörd­li­chen Bereich der Geschäfts­stra­ße ver­lo­ren. Gegen­wär­tig ist noch nicht klar, was mit die­sem Gebäu­de künf­tig gesche­hen wird. Und auch Kar­stadt am Leo­pold­platz steht auf der Kip­pe. Die vom Han­del genutz­te Ver­kaufs­flä­che droht damit, auch lang­fris­tig wei­ter zurück­zu­ge­hen. Auch der Bran­chen­mix ist weit ent­fernt von den im “SteP Zen­tren 2030” gesetz­ten Zie­len. Etwa 35 % der Flä­chen wer­den in der Mül­ler­stra­ße für den Ver­kauf von Nah­rungs- und Genuss­mit­teln bean­sprucht, weit mehr also als die gefor­der­ten maxi­mal 15 %. Das mag mit der Nähe zum Stadt­zen­trum zusam­men­hän­gen sowie der Nähe zu den Shop­ping-Malls im Umkreis (Kurt-Schu­ma­cher-Platz, Gesund­brun­nen-Cen­ter, Schult­heiß-Quar­tier), wo sich die Ange­bo­te etwa im Beklei­dungs­be­reich stark ver­dich­ten. Die Autoren des Kon­zepts emp­feh­len jeden­falls den­noch die Fort­schrei­bung des Bereichs Mül­ler­stra­ße als Haupt­zen­trum. Das erleich­tert wahr­schein­lich den Umgang mit den Pro­blem­fäl­len Schil­ler­park­cen­ter und Kar­stadt. “Für bei­de Immo­bi­li­en gilt es eine adäqua­te Nach­nut­zung zu fin­den, die der Ver­sor­gungs­funk­ti­on des Haupt­zen­trums gerecht wird und das Zen­trum lang­fris­tig sta­bi­li­siert”, heißt es im Abschnitt zur Ent­wick­lungs­per­spek­ti­ve des Gebiets. Und kurz dar­auf folgt ein Alarm­satz: “Ein­set­zen­de Tra­ding-Down-Ten­den­zen in zen­tra­len Berei­chen des Zen­trums kön­nen durch städ­te­bau­li­che Miss­stän­de (groß­flä­chi­ge Leer­stän­de im Bereich Leopoldcenter/ Kar­stadt) auf wei­te­re Berei­che übergreifen.”

Rathausvorplatz Wedding

Spirale abwärts?

Tra­ding-Down – also eine Abwärts­spi­ra­le für den Han­del durch eine immer gering­wer­ti­ge­re Aus­nut­zung der vor­han­de­nen Flä­chen – wäre das Worst Case-Sze­na­rio für die Mül­ler­stra­ße als Geschäfts­stra­ße. Dage­gen kämpft der Bezirk zwar mit aller Macht an, durch die Aus­wir­kun­gen der Coro­na-Pan­de­mie rückt das Sze­na­rio jedoch näher. Des­halb ist die Fort­schrei­bung des Ein­zel­han­dels­kon­zept ja auch so wich­tig. Des­sen Autoren kom­men dabei nicht aus Ber­lin: Das Büro “Stadt + Han­del” hat sei­nen Haupt­sitz in Dort­mund und Able­ger in Ham­burg, Karls­ru­he und Leip­zig. Ein fach­män­ni­scher Blick von außen tut in Kri­sen­si­tua­tio­nen immer gut. Wo also sehen die Ver­fas­ser des Kon­zepts haupt­säch­lich die Män­gel der Müllerstraße?

Vor allem im Punkt “Städ­te­bau­li­che Struk­tur” fällt sie offen­bar deut­lich hin­ter die übli­chen Stan­dards in Deutsch­land zurück. Hier steht die Ampel auf Rot, mit der die Autoren ihre Bewer­tung signa­li­sie­ren. Das ist vor allem das Resul­tat geschicht­li­cher Ent­wick­lun­gen. Die Tei­lung Ber­lins nach dem zwei­ten Welt­krieg hat in der Mül­ler­stra­ße eben extre­me Spu­ren hin­ter­las­sen. So lag vor dem Krieg das Ver­kehrs- und Han­dels­zen­trum der Stra­ße noch ganz in ihrem Süden, in der Nähe des Wed­ding­plat­zes, wo sich U- und S‑Bahn sowie zahl­rei­che Stra­ßen­bahn­li­ni­en kreuz­ten. Hier war auch ein gro­ßes Her­tie-Kauf­haus ange­sie­delt. Die­ses “natür­li­che Zen­trum” ver­schob sich durch die Tei­lung nach Nor­den an den Leo­pold­platz, der süd­li­che Teil der Stra­ße war durch die Ber­li­ner Mau­er abge­schnit­ten und wur­de durch admi­nis­tra­ti­ve Gebäu­de wie die SPD-Lan­des­zen­tra­le oder das Arbeits­amt künst­lich am Leben erhal­ten. Das nach dem Krieg voll­stän­dig demon­tier­te Werk von Sche­ring (inzwi­schen: Bay­er-Health­ca­re Phar­maceu­ti­cals) wur­de wie­der­auf­ge­baut und dabei sogar noch erwei­tert. Heu­te fehlt des­halb der Über­gang der Mül­ler­stra­ße zum his­to­ri­schen (und tou­ris­ti­schen) Stadtzentrum.

Problempunkt Verkehr

Dar­über hin­aus gibt es an dem Ort mit der höchs­ten Ver­kehrs­dich­te, am U- und S‑Bahnkreuz Wed­ding also, fast gar kei­ne Han­dels­flä­chen. Andern­orts wäre hier in den 1990er oder den frü­hen 2000er Jah­ren ver­mut­lich ein gro­ßes Shop­ping-Cen­ter ent­stan­den. Zudem ließ man es zu, dass im nörd­li­chen Bereich der Mül­ler­stra­ße zwei kon­kur­rie­ren­de Han­dels­kon­zer­ne in gro­ßer räum­li­cher Nähe zuein­an­der ihre Flagg­schiff-Märk­te errich­te­ten. Das Duell “Real vs. Kauf­land” spiel­te sich auch anders­wo, etwa am Bahn­hof Gesund­brun­nen ab. Kauf­land ent­schied es für sich. Jetzt fragt man sich, was aus dem Über­bleib­sel mit dem rie­si­gen Park­deck an der Ungarn­stra­ße wohl wer­den soll.
Kaum einem oder einer Ein­hei­mi­schen wür­de es über­haupt ein­fal­len, die Aus­deh­nung des Urnen­fried­hofs See­stra­ße bis an die Mül­ler­stra­ße her­an als städ­te­bau­li­chen Miss­stand anzu­se­hen. Die Autoren der Fort­schrei­bung sehen ihn aber: Die über­brei­te See­stra­ße zer­tei­le die Mül­ler­stra­ße sowie­so schon in zwei scharf von­ein­an­der abge­grenz­te Tei­le, die Lücke am Fried­hof ver­stär­ke die­se Spal­tung erheb­lich. Das Schil­ler­park-Cen­ter sei damit an den leben­digs­ten Teil der Geschäfts­stra­ße kaum angebunden.

Aller­dings ist es kaum vor­stell­bar, dass Stra­ßen- und Grün­flä­chen­amt und die Denk­mal­schutz­be­hör­de einer Block­rand­be­bau­ung der Mül­ler­stra­ße an die­ser Stel­le zustim­men wür­den. Auch in der Fahr­bahn­ge­stal­tung der Mül­ler­stra­ße erken­nen die Autoren eine Bar­rie­re: Die Ein­zel­han­dels­la­gen beid­sei­tig des Stra­ßen­ver­laufs sind von­ein­an­der getrennt, es feh­len Que­rungs­mög­lich­kei­ten für Fuß­gän­ger, heißt es in der Stu­die. Zusätz­li­che Geh­weg­vor­stre­ckun­gen wären aller­dings kei­ne wirk­li­che Lösung. Das eigent­li­che Pro­blem ist hier näm­lich der star­ke Ver­kehr auf der Mül­ler­stra­ße, weni­ger die Sicht­be­hin­de­rung durch par­ken­de Autos. Zusätz­li­che Ampel­an­la­gen wären drin­gend erfor­der­lich, wer­den aber vom der zustän­di­gen Senats­ab­tei­lung Ver­kehrs­ma­nage­ment regel­mä­ßig abge­lehnt. Noch bes­ser wäre natür­lich eine grund­sätz­li­che Redu­zie­rung des Ver­kehrs auf der Geschäfts­stra­ße, also eine weit­räu­mi­ge Umlei­tung der über­ge­ord­ne­ten Ver­kehrs­strö­me etwa über die Amru­mer, die Rei­ni­cken­dor­fer oder die Erna-Samu­el-Stra­ße ent­lang des S‑Bahn-Rings in Moa­bit. War­um näm­lich ein Haupt­zen­trum des Ein­zel­han­dels unbe­dingt als Zubrin­ger zur Auto­bahn die­nen muss (wie man erle­ben kann, wenn man am Haupt­bahn­hof in den Fern­bus Rich­tung Kopen­ha­gen steigt), ist nicht nach­zu­voll­zie­hen. Es gäbe auch ande­re Wege als den über die Mül­ler­stra­ße und den Kurt-Schumacher-Damm!

Radwege würden mehr Kunden bringen

Ent­wick­lungs­re­ser­ven hat, um es vor­sich­tig aus­zu­drü­cken, die Stra­ße auch noch in ande­ren Aspek­ten der Ver­kehrs­pla­nung. Mit vier bis fünf U‑Bahnhöfen, S- und Stra­ßen­bahn­an­schluss sowie zahl­rei­chen Bus­li­ni­en ist die Mül­ler­stra­ße eigent­lich her­vor­ra­gend an den öffent­li­chen Nah­ver­kehr ange­schlos­sen. Den­noch steht die Ampel im Feld
»Ver­kehr­li­che Erreich­bar­keit« nur auf Gelb. Das liegt am völ­li­gen Feh­len von Rad­we­gen im zen­tra­len Geschäfts­stra­ßen­be­reich zwi­schen See­stra­ße und Fenn­stra­ße. Für den Han­del ist das ein ech­tes Hin­der­nis. Denn immer mehr Kun­den nut­zen inzwi­schen das Fahr­rad als Ver­kehrs­mit­tel, auch der Wed­ding wird von die­sem Trend immer stär­ker erfasst. Vor allem die jun­gen und kauf­kräf­ti­gen Mit­ar­bei­te­rin­nen und Mit­ar­bei­ter der Büros, die in immer grö­ße­rer Zahl über­all in der Innen­stadt – auch im Wed­ding – ent­ste­hen, nut­zen oft und ger­ne das Rad. In den Neu­bau­pro­jek­ten wer­den auch kaum noch Tief­ga­ra­gen für Autos gebaut, son­dern vor allem Abstell­plät­ze für Räder. Zwar gibt es bereits seit etwa zehn Jah­ren aus­ge­ar­bei­te­te Plä­ne, wie man ent­lang der Mül­ler­stra­ße einen Rad­weg errich­ten könn­te. Die lie­gen aber solan­ge auf Eis, bis die BVG die U‑Bahntunnel unter der Stra­ße saniert hat, und das wird noch Jah­re dau­ern. So viel Zeit hat die Geschäfts­stra­ße aller­dings nicht mehr. 

Eine Straßenbahn auf der Kreuzung

Autor: Chris­tof Schaffelder

Die­ser Bei­trag erschien zunächst in der Zeit­schrift Ecke Mül­ler­stra­ße

“Fort­schrei­bung des Ein­zel­han­dels- und Zen­tren­kon­zepts für den Bezirk Mit­te von Ber­lin”, Stadt + Han­del, März 2021;
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3 Comments

  1. Hal­lo Wed­ding weißer,
    ich fin­de den Arti­kel von Chris­toph Schaf­fel­der sehr aus­führ­lich und informativ.
    Dan­ke Wer­ner Franz 9

  2. Mich hat die Mül­ler­str. als Kun­den (mit weni­gen Aus­nah­men – Bün­ger, Kar­stadt) schon lan­ge ver­lo­ren. Weder bie­tet sie ein „Shop­ping-Erleb­nis“, noch möch­te ich da lang­lau­fen, was in vie­len Berei­chen einem rei­nen Hin­der­nis­lauf ent­spricht. Liegt es an der aktu­ell viel dis­ku­tier­ten Mas­ken­pflicht, die dort auch – im wahrs­ten Sin­ne des Wor­tes – als Fremd­wort daher­kommt? Liegt es an den Geschäf­ten, die auf mich weder anzie­hend wir­ken, noch mir ein Ange­bot unter­brei­ten, wel­ches ich ger­ne anneh­men wür­de? Alles in allem ori­en­tie­re ich mich doch da lie­ber hin zu ande­ren Zen­tren ‑und damit ist nicht die Turm­stra­ße gemeint! Aber das Auto macht es halt mög­lich, schnell und bequem irgend­wo hinzufahren!

  3. Es gibt sicher die­se und noch vie­le ande­re Grün­de. Im wesent­li­chen läuft es auf das Glei­che hin­aus: es ist ein­fach nur freud­los und stre­ßig, in der Mül­ler­stra­ße ein­zu­kau­fen. Dazu kommt, dass das Ange­bot an Geschäf­ten geho­be­nen Ansprü­chen nicht genügt: zwar sprießt hier und da ein Geschäft mit Pfiff aus dem Boden, aber ins­ge­samt sind es bil­lig gemach­te Shops mit bil­li­gem Ange­bot und häu­fig mäs­sig moti­vier­tem Per­so­nal (das gilt gera­de und auch spe­zi­ell für Kar­stadt). Dazu feh­len sämt­li­che Dienst­leis­tun­gen (Hol/Bringedienste, Kin­der­be­treu­ung etc. etc.), die es zulas­sen, ent­spannt zu shoppen.

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