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E‑Mobilität braucht Hubs

In der Innenstadt kommen wir mit Ladesäulen an der Straße nicht weiter

Die Elek­tro­mo­bi­li­tät boomt. Im Bezirk Mit­te bekommt man davon aber nicht all­zu viel mit, denn es gibt hier kaum pri­va­te Car­ports. Man tut sich schwer mit dem Umstieg, wenn man nur auf die öffent­li­che Ladein­fra­struk­tur ange­wie­sen ist. Wie kriegt man die E‑Mobilität in die Innenstadt? 

Dank enor­mer öffent­li­cher Zuschüs­se hat sich im ver­gan­ge­nen Jahr die Gesamt­zahl der PKW mit E‑Antrieb in Deutsch­land mehr als ver­dop­pelt. In nur einem Jahr wur­den mehr E‑Mobile ver­kauft als in all den Jah­ren zuvor zusam­men. In Ber­lin ist inzwi­schen etwa jeder sieb­te neu zuge­las­se­ne Per­so­nen­kraft­wa­gen rein elek­trisch unter­wegs und zusätz­lich etwas mehr als jeder sieb­te als Plug-in-Hybrid. Der Boom dau­ert an – ohne die Lie­fer­schwie­rig­kei­ten der Indus­trie könn­te er sogar noch deut­lich stär­ker aus­fal­len. Das müss­te er auch, denn im Jahr 2035, also in etwas mehr als einem Jahr­zehnt, sol­len nach dem Wil­len der EU die nor­ma­len Ver­bren­ner nahe­zu voll­kom­men vom Markt ver­schwin­den. Dann darf sich die Wen­de zur E‑Mobilität aber nicht nur auf die Gebie­te mit Ein­fa­mi­li­en- und Rei­hen­häu­sern beschränken. 

In der Innen­stadt ist die Bereit­schaft, auf E- Mobi­li­tät umzu­stei­gen, wesent­lich gerin­ger. Und das liegt nicht nur an zu weni­gen Lade­sta­tio­nen: Selbst die weni­gen, die es gibt, sind hier näm­lich nicht aus­ge­las­tet. Das lässt sich im Netz ein­fach nach­prü­fen: Auf Sei­ten wie www.chargefinder.com zum Bei­spiel, auf der ange­zeigt wird, wo öffent­li­che Lade­säu­len gera­de ver­füg­bar sind. Oder durch Augen­schein, wenn man unter­wegs ist: An den Lade­sta­tio­nen ist fast immer etwas frei. 

Plug-ins blockieren die Lade-Infrastruktur 

Dabei passt die E‑Mobilität eigent­lich ide­al in die Innen­stadt: Sie ist sau­ber, lei­se und spar­sam. Und sie ist tren­dy, denn sie erweckt den Anschein, nach­hal­tig und kli­ma­freund­lich zu sein. Eigent­lich müss­te der Bezirk Mit­te von PKW mit einem gro­ßen E am Ende des Num­mern­schil­des nur so wim­meln. Aber in Wirk­lich­keit sieht man sie nur ver­gleichs­wei­se sel­ten – und dann oft auch nur in der Ver­si­on Plug-in-Hybrid. Der hat zusätz­lich zum nor­ma­len Ver­bren­nungs­mo­tor auch einen Elek­tro­an­trieb und eine ver­gleichs­wei­se klei­ne Bat­te­rie mit meist weni­ger als 50 Kilo­me­ter Reich­wei­te. Wenn man mit so einem Auto elek­trisch unter­wegs sein will, muss man also stän­dig nach­la­den. Mit eige­ner Wall­box im Car­port wäre das viel­leicht kein Pro­blem – in der Innen­stadt ist es das. Denn von öffent­li­chen Lade­säu­len muss man ja sein E‑Fahrzeug nach dem Lade­vor­gang auch wie­der abho­len und das wird sehr müh­sam, wenn man es täg­lich tun muss. 

Plug-ins müs­sen nicht nur häu­fi­ger laden, son­dern tun das auch deut­lich lang­sa­mer: meist nur mit 3,7 kW. Die meis­ten öffent­li­chen Lade­sta­tio­nen schaf­fen das aber drei oder gar sechs­mal schnel­ler, mit 11 oder 22 kW, Schnell­la­de­sta­tio­nen sogar mit 50 kW und mehr. Um auf eine Reich­wei­te von 200 Kilo­me­ter zu kom­men (in etwa die durch­schnitt­li­che wöchent­li­che Lauf­leis­tung eines PKW in Ber­lin), muss ein Plug-In vier bis fünf­mal für jeweils meh­re­re Stun­den an die Lade­sta­ti­on. Bei den meis­ten Voll­elek­tri­schen reicht dafür nur ein Lade­vor­gang, an einer öffent­li­chen Lade­säu­le mit 11 kW braucht man dazu etwa drei bis vier Stun­den. An einer Schnell­la­de­sta­ti­on mit 50 kW (es gibt sie sogar schon mit 350 kW, das funk­tio­niert aber nur bei Top-Model­len) schafft man eine Ladung für ca. 200 Kilo­me­ter in deut­lich weni­ger als einer Stun­de, also ganz bequem neben­bei wäh­rend eines Wochen­ein­kaufs. Auch des­halb wer­den jetzt immer mehr Super­markt-Park­plät­ze mit Schnell­la­de­sta­tio­nen aus­ge­rüs­tet. Kauf­land und Lidl haben schon ange­fan­gen, ande­re Lebens­mit­tel­ket­ten sowie McDonald’s wol­len jetzt folgen. 

Laden, wenn die Sonne scheint

Frei­lich hat die­ses Schnell­la­den auch einen Haken. Es zieht sehr viel Strom aus dem Netz und muss, falls das Ange­bot knapp wird, hin­un­ter­ge­re­gelt wer­den. Dann schafft man wäh­rend des Ein­kau­fens viel­leicht nur 50 und nicht 200 Kilo­me­ter Lade­leis­tung. Im Som­mer steht bei uns der meis­te Strom in der Mit­tags­zeit zur Ver­fü­gung, wenn die Son­ne am höchs­ten steht und die Solar­kol­lek­to­ren ihre Höchst­leis­tung errei­chen. Nach­mit­tags sinkt das Ange­bot rapi­de und sta­bi­li­siert sich wie­der am Abend, wenn die Spei­cher-Kraft­wer­ke ansprin­gen und die Gas­kraft­wer­ke hoch­fah­ren, um den dann star­ken Strom­ver­brauch der Pri­vat­haus­hal­te auszugleichen.

Im Win­ter hat die Son­ne weni­ger Kraft, dafür weht der Wind stär­ker, das Ange­bot an rege­ne­ra­ti­ver Ener­gie ist in der dunk­len Jah­res­zeit also unre­gel­mä­ßig. Wer sein E‑Mobil abends auf dem Heim­weg wäh­rend der Spit­zen­ver­brauchs­zeit am Super­markt auf­lädt, ris­kiert also nicht nur, dass viel­leicht nur ein Bruch­teil der erhoff­ten Strom­men­ge in der Bat­te­rie lan­det. Er oder sie zwingt die Strom­wirt­schaft auch dazu, die kon­ven­tio­nel­len Reser­ve-Kraft­wer­ke hoch­zu­fah­ren. Mit­tags tankt man Son­ne, abends eher Gas. Eine pri­va­te Wall­box zuhau­se dage­gen lässt sich so steu­ern, dass sie nur lädt, wenn aus­rei­chend güns­ti­ger Öko­strom ver­füg­bar ist. Aller­dings ent­ste­hen dann zusätz­li­che Kos­ten für den intel­li­gen­ten Strom­zäh­ler, wes­halb sich der nur für Viel­fah­rer auszahlt. 

Leer­ste­hen­des Park­haus am Schil­ler­park Foto: Rolf Fischer

Wären Hubs eine Lösung? Im Wed­ding oder in Moa­bit gibt es jede Men­ge nicht aus­ge­nutz­ter Mie­ter­ga­ra­gen unter den Sozi­al­bau­ten der 1980er Jah­re, die wegen der damals gel­ten­den Stell­platz­ver­ord­nung oft mit rie­si­gen unter­ir­di­schen Par­ke­ta­gen aus­ge­stat­tet wur­den. Dar­über hin­aus gibt es hier gro­ße Park­häu­ser an Ein­kaufs­zen­tren wie dem ehe­ma­li­gen Schil­ler­park-Cen­ter im Wed­ding oder dem Moa-Bogen in Moa­bit, die heu­te weit­ge­hend leer ste­hen und nur wenig genutzt wer­den. Die lie­ßen sich zu loka­len E‑Mo­bi­li­täts-Zen­tren (Hubs) mit Dut­zen­den bis Hun­der­ten Lade­sta­tio­nen umbau­en. Wie im Car­port soll­te man dort sein E‑Auto für län­ge­re Zeit intel­li­gent auf­la­den las­sen können. 

Sol­che Hubs könn­ten zudem als Stütz­punkt für Fir­men­flot­ten die­nen, etwa für die Klein­wa­gen der Mit­ar­bei­te­rin­nen und Mit­ar­bei­ter häus­li­cher Pfle­ge­diens­te, für Trans­por­ter diver­ser Lie­fer­diens­te oder für E‑Fahrzeuge von Hand­wer­kern und ande­rer Selb­stän­di­gen, die mobil sein und dabei ihr Arbeits­ma­te­ri­al mit­füh­ren müs­sen. Die Betrie­be könn­ten sich in den Hubs Lade­plät­ze gezielt reser­vie­ren und die Kos­ten genau kal­ku­lie­ren – und dabei die Unsi­cher­hei­ten ver­mei­den, die das Laden auf der Stra­ße mit sich bringt. Und natür­lich wären Hubs auch gute Stand­or­te für Car­sha­ring, ob nun von gro­ßen Mobi­li­täts­kon­zer­nen orga­ni­siert oder in nach­bar­schaft­li­cher Selbsthilfe. 

Zunächst ein­mal wür­den wohl rela­tiv weni­ge, dafür aber gut an den ÖPNV ange­bun­de­ne Hubs im Bezirk aus­rei­chen, für die man öffent­lich wer­ben könn­te, um die erhoff­te Signal­wir­kung zu errei­chen. Mit der Zeit und mit zuneh­men­dem Bestand an E‑Mobilen könn­te das Netz­werk die­ser Hubs immer klein­tei­li­ger aus­ge­baut wer­den. Gege­be­nen­falls müss­te man wohl auch neue Quar­tier-Park­häu­ser errich­ten, vor allem im Ost­teil Ber­lins, wo es aus his­to­ri­schen Grün­den deut­lich weni­ger Tief­ga­ra­gen gibt als im Westen. 

Neuer Schub für die Zero Emission Zone 

In der Innen­stadt soll laut Koali­ti­ons­ver­trag der rot-grün-roten Ber­li­ner Lan­des­re­gie­rung mit­tel­fris­tig nur noch elek­tro­mo­bi­ler Ver­kehr statt­fin­den und dafür eine Zero Emis­si­on Zone ein­ge­rich­tet wer­den, frü­he­re Ver­laut­ba­run­gen hat­ten dabei expli­zit das Jahr 2030 sowie das Gebiet inner­halb des S‑Bahn-Rin­ges benannt. Ver­mut­lich wür­den zunächst ein­mal inner­halb die­ses Gebiets vie­le Aus­nah­me­ge­neh­mi­gun­gen für Bestands­fahr­zeu­ge aus­ge­stellt wer­den müs­sen. Außer­halb des S‑Bahn-Rings aber, etwa im größ­ten Teil des Wed­dings, müss­te man sich E‑Fahrzeuge zule­gen, wenn man auch jen­seits der S‑Bahn auto­mo­bil unter­wegs sein will. 

Um die Akzep­tanz einer sol­chen Zero Emis­si­on Zone zu stär­ken, müss­te man also schon jetzt auch in Gebie­ten knapp außer­halb die E‑Mobilität viel stär­ker för­dern – etwa mit Modell­ver­su­chen von E‑Mo­bi­li­ty-Hubs. Span­nend wäre hier die Fra­ge, ob und wie weit sich durch intel­li­gen­tes Lade­ma­nage­ment die Betriebs­kos­ten sol­cher Hubs sen­ken las­sen. Die Mög­lich­keit, sie sozu­sa­gen neben­bei als zu Ener­gie­spei­cher betrei­ben, könn­te sie für Ener­gie­ver­sor­ger wie Licht­blick oder Vat­ten­fall inter­es­sant machen. 

Lade­sta­ti­on bei Kauf­land Müllerstraße

Und auch noch die Robo-Taxis

Zudem rückt eine wei­te­re Revo­lu­ti­on des Indi­vi­du­al­ver­kehrs in greif­ba­re Nähe: Die Robo-Taxis kom­men! Und die wer­den eine Infra­struk­tur brau­chen. In Zukunft wird man sich von sei­nem Mobi­li­ty-Pro­vi­der jeder­zeit eine fah­rer­lo­se Kut­sche ordern kön­nen. Man teilt sich dann ent­we­der mit ande­ren ein Shut­tle-Taxi zum nächs­ten Bahn­hof oder lässt sich, wenn man genug Zeit für den Stau mit­bringt, solo am Arbeits­platz ablie­fern. Man lädt die Fami­lie in den Feri­en in ein Aus­flugs-Cab oder bringt Ein­käu­fe mit einem Robo-Trans­por­ter nach Hau­se – und zahlt dafür “on demand” oder per Flat­rate. In weni­gen Jah­ren, so mei­nen Exper­ten, könn­te es so weit sein. Das wird den Ver­kehr in den Städ­ten so radi­kal ändern wie einst­mals die Erfin­dung des Auto­mo­bils. Unter­neh­men, die schon jetzt in E‑Mo­bi­li­ty-Hubs inves­tie­ren, schaf­fen damit die not­wen­di­ge räum­li­che Infra­struk­tur ihrer künf­ti­ge Robo-Taxi-Flot­te. Und haben spä­ter wahr­schein­lich die Nase vorn…

Autor: Chris­tof Schaffelder

Die­ser Arti­kel erschien zuerst in der Zeit­schrift “Ecke Mül­ler­stra­ße”, Aus­ga­be 4/2022

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